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Mo, 12:53 Uhr
02.05.2016
Angemerkt

Kartell des Versagens der Politik

Wer „Paulinchen“ liest, denkt (wenn er denn dem Struwwelpeter-Alter entwachsen ist) sicher unwillkürlich an einen niedlichen, pubertierenden Teenager, ein bisschen neugierig, versponnen, von den Eltern verwöhnt und nach ein bisschen mehr Erziehung und Bildung dann mal eine Stütze der menschlichen Gesellschaft. Weit gefehlt...


Wer dann weiterliest in ihrem Kommentar zu „Weltkartell des Versagens“, wird sehr schnell dazu belehrt, dass eine „Beförderung“ zu einem vollwertigen Frauenzimmer (Ich weiß, das war SABinchen) namens „Paula“ oder „Pauline“ dringend angeraten ist.

Der Beitrag ist zu schade, im Diskussionsozean unterzugehen. Deswegen möchte ich die Kernfragen zur Subventionierung der E-Autos mit ein paar eigenen Erkenntnissen und Überlegungen in den redaktionellen Teil schieben.

Kurz und schlecht: Die Subventionierung von E-Autos und der nötigen Infrastruktur ist weit jenseits von Alkohol- und Drogentest und sollte Anlass zur MPU bei den Verantwortlichen sein.

Wer sich heute ein Elektroauto leisten will und kann, für den sind die 3000 bis 4000 Euro Fördergeld sowieso Pinats – oder peanuts. Wer es sich nicht leisten kann, kann es sich auch mit der Förderung nicht leisten.

Seit Mitte der 70er-Jahre des vorigen Jahrhunderts sind sich die Forscher einig: Ein Akkumulator – kurz Akku - (und nur im Auto bezeichnet man diesen fälschlicherweise als Batterie) ist ein Individuum. Durch sauberere und sorgfältigere Herstellungsprozesse ist es inzwischen gelungen, die Streuungen in der Serienfertigung zu minimieren. Frühausfälle auszuschließen, scheint immer noch unmöglich zu sein. (Leider habe ich 2 Beispiele aus IV/2015 vor 2 Wochen entsorgt.)

Gehen wir nun mal Paulinchens Fragen nach:
„Wie sieht es denn eigentlich mit der Haltbarkeit der Batterien eines E-Autos aus?“ Diese Frage, weitergegeben an ecomento, Das Elektroautoportal, wird in einem langen Beitrag beantwortet, von dem nur der erste Satz aussagekräftig ist.

„Eine Vorhersage, wie schnell sich die in Elektroautos für den Antrieb verantwortlichen Batterien abnutzen ist aufgrund der noch jungen Technologie derzeit noch nicht akkurat möglich.“

Der zweite Satz „Es ist jedoch absehbar, dass mit steigender Verbreitung von Elektroautos und ausgereifterer Technik die Preise für Batterien deutlich sinken und die Lebensdauer merklich steigen werden.“ ist schon Wunschdenken. Seit den 1970er-Jahren wird geforscht zur Entwicklung und Verbesserung der Lithium-Ionen-Akkus mit ihren verschiedenen Ausführungsformen.

Neben mancherlei Erfolgen steht dabei die Erkenntnis, dass nicht die kalendarische Lebensdauer entscheidend ist, sondern dass die Zyklenhaltbarkeit entscheidet, wie lange der Akku verwendet werden kann. Man geht heute davon aus, dass nach fünf Jahren und 1000 Zyklen immer noch 80% der Anfangskapazität zur Verfügung stehen. Nach eigenen Erfahrungen mit teilweise 15 Jahre alten Akkus aus Mobiltelefonen geht es danach aber steil bergab. 2 solcher Akkus stehen mir für die Taschenlampe im Auto zur Verfügung, werden schlimmstenfalls 2 mal im Jahr geladen und lassen bei dem niedrigen Entladestrom durch LED noch keinen Kapazitätsverlust erkennen.

Wer jedoch sein Auto täglich nutzt, hat die 1000 Zyklen bei einer täglichen Laufleistung von 200-250 km in 2 Jahren und 6 Monaten erreicht. Spätestens jetzt schlagen folgende „Paulinchen“-Fragen mit voller Härte zu: „Welche Testergebnisse von E-Autos gibt es denn aus dem Alltag im Winterbetrieb? Dazu gehören auch Standzeiten im Stau bei Dunkelheit!!!! Braucht man jede menge Teelichter, damit niemand auf meinen abgedunkelten E-Flitzer auffährt?“

Zusatzfrage: Was passiert, wenn plötzlich und unerwartet eine oder mehrere Akkuzellen ausfallen? Meine Vorstellungskraft dazu ist sehr wach, denn mit einem dienstlichen Sharan hatten meine Kollegen und ich mehrfach das „Vergnügen“, dass bei 180 km/h auf der Überholspur der Turbo seinen Dienst aufgab. Der Fehler wurde übrigens nie gefunden. So was passiert nicht, werden mir jetzt die E-Auto-Fans zurufen. Und warum bitte tauscht Nissan im Schadensfall nur einzelne Module und nicht den gesamten Akku aus? Anstatt mehreren tausend Euro liegen die Kosten hierfür dann „nur noch“ bei mehreren hundert Euro. (Quelle: ecomento)

Zur Frage „Wer spricht denn davon, wie viel CO 2 wird eigentlich freigesetzt für die Herstellung der Batterien für die E-Autos?“ habe ich keine belastbaren Aussagen gefunden. Ich gebe allerdings unumwunden zu, dass das auch schwer zu berechnen sein wird.

Zum Schluss bleibt mir wieder nur ein Paulinchen-Zitat: „Da hat sich wohl ein Fahrradfahrer viele Gedanken gemacht.“
Jürgen Wiethoff
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Kommentare

02.05.2016, 13.24 Uhr
murmeltier | Glauben
Was kann heute noch geglaubt werden? Nach meiner Meinung nichts. Das ist sehr traurig.

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02.05.2016, 14.02 Uhr
tsnsw | Zyklische Lebensdauer von Li-Ionen-Batterien der Elektromobilität
Es würde zu weit führen, auf alle Fragen aus diesem Artikel einzugehen. Was die Li-Ionen-Batterien angeht stimmt aber einfach der dargestellte Stand nicht. Bspw. zyklisch können diese Li-Ionen Zellen bereits meherere tausend Zyklen (100%) nachgewiesen liefern.

Wir können solche Daten und konkrete Beispiele auch schon länger in Nordhausen nachweisen. Nordhausen war und ist ein deutscher Kern der Li-Ionen-Batterien seit 1994.

Und diese Batterietypen können am Beispiel EV der aktuellen Entwicklung noch mehr, im gleichen Bauraum! Bsp. Made in Germany BMW i3 (aus Leipzig). Eher revolutionär:

Eine höhere Speicherdichte der Lithium-Ionen-Zellen bringt dem bayrischen Elektromobil eine Kapazität von gesamt 33 (Tesla hat idR ein mehrfaches an BatterieKWh an Bord) Kilowattstunden. Die Normreichweite vergrößert sich damit um 50 Prozent von 190 auf 300 Kilometer, mindestens aber 200 km. Damit ist individuelles, emissionsfreies Fahren urban auch dann ausreichend möglich, falls einmal das Laden vergessen worden ist. Denn das stört die Li-Ionen-Akku nicht sonderlich. Diese sind systembedingt doch auch teilgeladen in der Lage, gut zu performen. Prima! Noch dazu hat dies wohl eher keine Auswirkungen auf die Lebensdauer. Excellent! Ein bemerkenswerter Vorteil der Li-Ionen-Batterien. Die Fahrleistungen des nunmehr 1245 Kilogramm schweren BMW i3 bleiben durch die Überarbeitung unverändert. So leistet der Elektromotor wie bisher 125 kW / 170 PS und beschleunigt in 7,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dagegen gibt es auch die Möglichkeit einer Schnellladung, die bei drei h liegt. Also auch nach der Arbeit ist mit Aufladen das große Hobby oder Shopping mit elektrischem Fahrspaß jedenfalls drin. Damit sich die Ladezeit nicht nennenswert weiter verlängert, wurde die Ladetechnik ebenfalls angefasst. Das mehrphasige AC-Schnellladen wurde auf 11 kW ausgeweitet. Der bisherige BMW i3 konnte an der Steckdose nur einphasig mit 7,4 kW erstarken. Die Ladezeit des neuen BMW i3 mit 94 Ah liegt mit Schnellladung bei drei Stunden; an der Haushaltssteckdose sind es aber lange zehn Stunden (Volladung!)

Die weitere Entwicklung wird rasant nach vorn gehen, der Innovationszyklus kann auf 2 Jahre max. abgelesen werden.

Die Prämien für den Kauf von E-Fahrzeugen sollten im Hinblick auf das internationale Umfeld objektiver bewertet werden. Es geht auch um den Produktionsstandort Deutschland. Das Elektroauto soll aus Deutschland auch zukünftig und preiswerter kommen. Da stimme ich zu.

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02.05.2016, 16.34 Uhr
RaWu | Das "emissionsfreie" Fahren ist eine Selbsttäuschung.
Die Emissionen werden nur verlagert. Auch "grüner Strom" ist nur Selbstbetrug.

Die tollen Reichweiten sind genauso nur geschönt.
Ausgehend von Ihrer Angabe 33 kWh rechnen wir mal ein wenig. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h (Autobahn) fahre ich ja 2 h für die angegebenen mind. 200 km. Also benötigt der i3 eine Systemleistung (inkl. sonstiger Verbraucher) von 16,5 kW.

Wie es scheint, ist diese Reichweite höchst wahrscheinlich nur auf einen Rollenprüfstand zu erreichen.

Das soll keine grundsätzliche Kritik am Fahren mit Strom sein. Ich halte nur nichts von den blödsinnigen Angaben.

Die Schnellladungen funktionieren auch nur, wenn die Nachbarn keinen Stromer haben. Sonst geht im Wohnviertel das Licht aus.

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02.05.2016, 19.00 Uhr
guckan | Na ja, wie man es nimmt und wie man selbst betroffen ist.
Grüner Strom mag in der Energiebilanz Selbstbetrug sein. Man braucht für Windräder und Solarplatten aber keine tausende Meter tiefen Salzstöcke, in denen dann unter Dorf A oder Stadt B der ganze radioaktive Müll für die nächste Million Jahre unter billigsten, vermutlich nicht funktionierenden Bedingungen "gelagert" werden muss. Man braucht auch keine dreckige Gas- oder Öl-Pipeline durch die Ostsee, an der dann Vladdie Iljitsch Putin am Sperrschieber sitzt!

Irgend etwas muss passieren. So wie Kohle die Holzfeuer abgelöst hat, so wie Gas und Öl die Kohle abgelöst haben, so wird und muss etwas kommen, dass Gas und Öl und vor allem die noch viel dreckigere Atomkraft ablöst. Tschernobyl und Fukushima sind nur der Anfang allen Elends. Elektroautos und Akku's werden das Problem kurzfristig zwar nicht lösen, aber sie können ein Zwischenschritt zur dringend benötigten Energiewende sein.

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02.05.2016, 19.38 Uhr
tsnsw | Gedicht zur Reichweite
Ohne Norm und Zauberei
hält der 33-er Ionen-Akku im I3
mindestens 200km frei...

(BMW I3 Gedicht zur Reichweite, von TS :-) ).

Also bei 15 KWh auf 100 km (schon viel gerechnet) bei 33 KWh nominal, sind doch wohl 200 km nicht zauberhaft.
Der zieht laut BMW 13,5 KWh/100 km.
Klar ja, voll heizen und so...das braucht Energie.

Die Frage des sauberen Stroms ist nicht unbegründet, wir vernichten aber in den deutschen Provinzen viele Millionen Watt regenerativen Strom. Und Stickoxid und Co2 sind auch kein Lebenselixier. ..

Bald kommen die nächsten Gen der ionischen Systeme. Ob Schwefel oder Luft, dann ist bald mehr Energie und Reichweite verfügbar, dann sehnt sich niemand mehr nach dem ollen Verbrenner-Stinker zurück.

Was ist mit Fahrspass, Drehmoment, Energierückgewinnung. Es geht doch auch um darum wie wir fahren.

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03.05.2016, 07.09 Uhr
RaWu | Das Theater um E-PKW ist nur Ablenkung für die Massen.
Solange das Staatsunternehmen DB die größte LKW-Spedition betreibt und munter von der Schiene auf die Straße verlagert, können wir uns den Unsinn mit den E-PKW sparen. Muss obendrein noch jeder Firlefanz per Luftfracht transportiert werden?

Hier ist das mit Abstand größte Einsparpotential an Kohlendioxid. Wohl unbestritten ist eine moderne SIEMENS-E-Lok um Dimensionen effektiver als so ein popliger E-PKW.

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