Angemerkt
Kartell des Versagens der Politik
Montag, 02. Mai 2016, 12:53 Uhr
Wer „Paulinchen“ liest, denkt (wenn er denn dem Struwwelpeter-Alter entwachsen ist) sicher unwillkürlich an einen niedlichen, pubertierenden Teenager, ein bisschen neugierig, versponnen, von den Eltern verwöhnt und nach ein bisschen mehr Erziehung und Bildung dann mal eine Stütze der menschlichen Gesellschaft. Weit gefehlt...
Wer dann weiterliest in ihrem Kommentar zu „Weltkartell des Versagens“, wird sehr schnell dazu belehrt, dass eine „Beförderung“ zu einem vollwertigen Frauenzimmer (Ich weiß, das war SABinchen) namens „Paula“ oder „Pauline“ dringend angeraten ist.
Der Beitrag ist zu schade, im Diskussionsozean unterzugehen. Deswegen möchte ich die Kernfragen zur Subventionierung der E-Autos mit ein paar eigenen Erkenntnissen und Überlegungen in den redaktionellen Teil schieben.
Kurz und schlecht: Die Subventionierung von E-Autos und der nötigen Infrastruktur ist weit jenseits von Alkohol- und Drogentest und sollte Anlass zur MPU bei den Verantwortlichen sein.
Wer sich heute ein Elektroauto leisten will und kann, für den sind die 3000 bis 4000 Euro Fördergeld sowieso Pinats – oder peanuts. Wer es sich nicht leisten kann, kann es sich auch mit der Förderung nicht leisten.
Seit Mitte der 70er-Jahre des vorigen Jahrhunderts sind sich die Forscher einig: Ein Akkumulator – kurz Akku - (und nur im Auto bezeichnet man diesen fälschlicherweise als Batterie) ist ein Individuum. Durch sauberere und sorgfältigere Herstellungsprozesse ist es inzwischen gelungen, die Streuungen in der Serienfertigung zu minimieren. Frühausfälle auszuschließen, scheint immer noch unmöglich zu sein. (Leider habe ich 2 Beispiele aus IV/2015 vor 2 Wochen entsorgt.)
Gehen wir nun mal Paulinchens Fragen nach:
„Wie sieht es denn eigentlich mit der Haltbarkeit der Batterien eines E-Autos aus?“ Diese Frage, weitergegeben an ecomento, Das Elektroautoportal, wird in einem langen Beitrag beantwortet, von dem nur der erste Satz aussagekräftig ist.
„Eine Vorhersage, wie schnell sich die in Elektroautos für den Antrieb verantwortlichen Batterien abnutzen ist aufgrund der noch jungen Technologie derzeit noch nicht akkurat möglich.“
Der zweite Satz „Es ist jedoch absehbar, dass mit steigender Verbreitung von Elektroautos und ausgereifterer Technik die Preise für Batterien deutlich sinken und die Lebensdauer merklich steigen werden.“ ist schon Wunschdenken. Seit den 1970er-Jahren wird geforscht zur Entwicklung und Verbesserung der Lithium-Ionen-Akkus mit ihren verschiedenen Ausführungsformen.
Neben mancherlei Erfolgen steht dabei die Erkenntnis, dass nicht die kalendarische Lebensdauer entscheidend ist, sondern dass die Zyklenhaltbarkeit entscheidet, wie lange der Akku verwendet werden kann. Man geht heute davon aus, dass nach fünf Jahren und 1000 Zyklen immer noch 80% der Anfangskapazität zur Verfügung stehen. Nach eigenen Erfahrungen mit teilweise 15 Jahre alten Akkus aus Mobiltelefonen geht es danach aber steil bergab. 2 solcher Akkus stehen mir für die Taschenlampe im Auto zur Verfügung, werden schlimmstenfalls 2 mal im Jahr geladen und lassen bei dem niedrigen Entladestrom durch LED noch keinen Kapazitätsverlust erkennen.
Wer jedoch sein Auto täglich nutzt, hat die 1000 Zyklen bei einer täglichen Laufleistung von 200-250 km in 2 Jahren und 6 Monaten erreicht. Spätestens jetzt schlagen folgende „Paulinchen“-Fragen mit voller Härte zu: „Welche Testergebnisse von E-Autos gibt es denn aus dem Alltag im Winterbetrieb? Dazu gehören auch Standzeiten im Stau bei Dunkelheit!!!! Braucht man jede menge Teelichter, damit niemand auf meinen abgedunkelten E-Flitzer auffährt?“
Zusatzfrage: Was passiert, wenn plötzlich und unerwartet eine oder mehrere Akkuzellen ausfallen? Meine Vorstellungskraft dazu ist sehr wach, denn mit einem dienstlichen Sharan hatten meine Kollegen und ich mehrfach das „Vergnügen“, dass bei 180 km/h auf der Überholspur der Turbo seinen Dienst aufgab. Der Fehler wurde übrigens nie gefunden. So was passiert nicht, werden mir jetzt die E-Auto-Fans zurufen. Und warum bitte tauscht Nissan im Schadensfall nur einzelne Module und nicht den gesamten Akku aus? Anstatt mehreren tausend Euro liegen die Kosten hierfür dann „nur noch“ bei mehreren hundert Euro. (Quelle: ecomento)
Zur Frage „Wer spricht denn davon, wie viel CO 2 wird eigentlich freigesetzt für die Herstellung der Batterien für die E-Autos?“ habe ich keine belastbaren Aussagen gefunden. Ich gebe allerdings unumwunden zu, dass das auch schwer zu berechnen sein wird.
Zum Schluss bleibt mir wieder nur ein Paulinchen-Zitat: „Da hat sich wohl ein Fahrradfahrer viele Gedanken gemacht.“
Jürgen Wiethoff
Autor: redWer dann weiterliest in ihrem Kommentar zu „Weltkartell des Versagens“, wird sehr schnell dazu belehrt, dass eine „Beförderung“ zu einem vollwertigen Frauenzimmer (Ich weiß, das war SABinchen) namens „Paula“ oder „Pauline“ dringend angeraten ist.
Der Beitrag ist zu schade, im Diskussionsozean unterzugehen. Deswegen möchte ich die Kernfragen zur Subventionierung der E-Autos mit ein paar eigenen Erkenntnissen und Überlegungen in den redaktionellen Teil schieben.
Kurz und schlecht: Die Subventionierung von E-Autos und der nötigen Infrastruktur ist weit jenseits von Alkohol- und Drogentest und sollte Anlass zur MPU bei den Verantwortlichen sein.
Wer sich heute ein Elektroauto leisten will und kann, für den sind die 3000 bis 4000 Euro Fördergeld sowieso Pinats – oder peanuts. Wer es sich nicht leisten kann, kann es sich auch mit der Förderung nicht leisten.
Seit Mitte der 70er-Jahre des vorigen Jahrhunderts sind sich die Forscher einig: Ein Akkumulator – kurz Akku - (und nur im Auto bezeichnet man diesen fälschlicherweise als Batterie) ist ein Individuum. Durch sauberere und sorgfältigere Herstellungsprozesse ist es inzwischen gelungen, die Streuungen in der Serienfertigung zu minimieren. Frühausfälle auszuschließen, scheint immer noch unmöglich zu sein. (Leider habe ich 2 Beispiele aus IV/2015 vor 2 Wochen entsorgt.)
Gehen wir nun mal Paulinchens Fragen nach:
„Wie sieht es denn eigentlich mit der Haltbarkeit der Batterien eines E-Autos aus?“ Diese Frage, weitergegeben an ecomento, Das Elektroautoportal, wird in einem langen Beitrag beantwortet, von dem nur der erste Satz aussagekräftig ist.
„Eine Vorhersage, wie schnell sich die in Elektroautos für den Antrieb verantwortlichen Batterien abnutzen ist aufgrund der noch jungen Technologie derzeit noch nicht akkurat möglich.“
Der zweite Satz „Es ist jedoch absehbar, dass mit steigender Verbreitung von Elektroautos und ausgereifterer Technik die Preise für Batterien deutlich sinken und die Lebensdauer merklich steigen werden.“ ist schon Wunschdenken. Seit den 1970er-Jahren wird geforscht zur Entwicklung und Verbesserung der Lithium-Ionen-Akkus mit ihren verschiedenen Ausführungsformen.
Neben mancherlei Erfolgen steht dabei die Erkenntnis, dass nicht die kalendarische Lebensdauer entscheidend ist, sondern dass die Zyklenhaltbarkeit entscheidet, wie lange der Akku verwendet werden kann. Man geht heute davon aus, dass nach fünf Jahren und 1000 Zyklen immer noch 80% der Anfangskapazität zur Verfügung stehen. Nach eigenen Erfahrungen mit teilweise 15 Jahre alten Akkus aus Mobiltelefonen geht es danach aber steil bergab. 2 solcher Akkus stehen mir für die Taschenlampe im Auto zur Verfügung, werden schlimmstenfalls 2 mal im Jahr geladen und lassen bei dem niedrigen Entladestrom durch LED noch keinen Kapazitätsverlust erkennen.
Wer jedoch sein Auto täglich nutzt, hat die 1000 Zyklen bei einer täglichen Laufleistung von 200-250 km in 2 Jahren und 6 Monaten erreicht. Spätestens jetzt schlagen folgende „Paulinchen“-Fragen mit voller Härte zu: „Welche Testergebnisse von E-Autos gibt es denn aus dem Alltag im Winterbetrieb? Dazu gehören auch Standzeiten im Stau bei Dunkelheit!!!! Braucht man jede menge Teelichter, damit niemand auf meinen abgedunkelten E-Flitzer auffährt?“
Zusatzfrage: Was passiert, wenn plötzlich und unerwartet eine oder mehrere Akkuzellen ausfallen? Meine Vorstellungskraft dazu ist sehr wach, denn mit einem dienstlichen Sharan hatten meine Kollegen und ich mehrfach das „Vergnügen“, dass bei 180 km/h auf der Überholspur der Turbo seinen Dienst aufgab. Der Fehler wurde übrigens nie gefunden. So was passiert nicht, werden mir jetzt die E-Auto-Fans zurufen. Und warum bitte tauscht Nissan im Schadensfall nur einzelne Module und nicht den gesamten Akku aus? Anstatt mehreren tausend Euro liegen die Kosten hierfür dann „nur noch“ bei mehreren hundert Euro. (Quelle: ecomento)
Zur Frage „Wer spricht denn davon, wie viel CO 2 wird eigentlich freigesetzt für die Herstellung der Batterien für die E-Autos?“ habe ich keine belastbaren Aussagen gefunden. Ich gebe allerdings unumwunden zu, dass das auch schwer zu berechnen sein wird.
Zum Schluss bleibt mir wieder nur ein Paulinchen-Zitat: „Da hat sich wohl ein Fahrradfahrer viele Gedanken gemacht.“
Jürgen Wiethoff
