Die Initiative „Höchste Eisenbahn“ hat einen Entwurf erarbeitet, wie sie sich die Zukunft des Bahnpersonenverkehrs im Südharz vorstellen kann. Michael Reinboth erläutert die Ideen in der nnz...

„Höchste Eisenbahn“ hat auf der Basis der uns vorliegenden Informationen (Papier „2030+/2040+“ der LNVG, Erläuterungen und Fahrplanbeispiele hierzu von der LNVG, Entwurf Deutschland-Takt, letzte Fassung) und eigener Erfahrungen mit der Entwicklung von Fahrplänen einen Entwurf für die Zeit nach 2030 für die Südharzstrecke entwickelt, der u.E. allen Bedürfnissen gerecht wird und eine Benachteiligung einzelner Kommunen zugunsten anderer weitgehend vermeidet.

Bei einer Umsetzung würde nicht nur den Bedürfnissen des Berufs- und Schulverkehrs des gesamten Altkreises Osterode, sondern auch denen des Tourismus angemessen Rechnung getragen. Der Entwurf stellt insoweit eine Ergänzung von „2030+“ und einen Gegenentwurf für „2040+“ dar, bei dem mit erheblichen Investitionen („Herzberger Kurve“) eine bessere Anbindung der Stadt Osterode an Göttingen zulasten aller anderen Kommunen erfolgen soll, die bisher gut an die Kreisstadt angebunden sind. Zudem vermeidet unser Entwurf die Abkoppelung von Nordthüringen mit Nordhausen von Göttingen.
Unser Ziel ist es, Verbesserungen für alle Kommunen und den touristischen Verkehr zu erwirken und die Kosten für diesbezüglich erforderliche Fahrplanergänzungen in vertretbaren Grenzen zu halten. Wir bleiben mit dem Entwurf deutlich unter den in „2040+“ vorgesehenen Erweiterungen, zu „2030+“ verhalten sich die Vorschläge annähernd aufkommensneutral.

Im Entwurf werden der Halbstundentakt im Leinetal und die Fahrplanerweiterungen des RE10 zwischen Hannover und Goslar als gegeben vorausgesetzt.
Nachfolgend werden der Entwurf und die zugrunde liegenden Annahmen erläutert.
Wir gehen davon aus, dass der Halbstundentakt des RE2 im Leinetal (oder besser: die Überlagerung je einer jeweils stündlichen schnellen und einer langsamen Linie im Leinetal) bei der LNVG so fest verankert ist, dass der Versuch, die heutigen Durchbindungen der RB80 und der RB82 nach und von Göttingen 1:1 zu erhalten, keine Aussicht auf Erfolg hat.
Die kurzen Eckanschlüsse nach und von Hannover in Northeim als eine für den Südharz positive Errungenschaft dieses Taktes sind als eine der wenigen positiven Errungenschaften beizubehalten.
Eine direkte umsteigefreie Anbindung des gesamten Südharzes an Göttingen ist besonders im Berufsverkehr Mo-Fr sowie im Ausflugs- und Gelegenheitsverkehr am Wochenende ganztägig zwingend erforderlich. Es kann nicht angehen, bisherige Pendlerstrukturen aus dem Kreis Nordhausen und ab den Stationen Walkenried, Bad Sachsa und Bad Lauterberg-Barbis zu zerstören, was mit einem Umsteigezwang in Northeim unmittelbar einherginge.

Für Osterode, ggf. Gittelde-Bad Grund, sind Verbesserungen vor allem im Berufsverkehr in Bezug auf Göttingen erforderlich. Es wird unterstellt, dass sich für Osterode und Gittelde-Bad Grund in Bezug auf Hannover Verbesserungen durch die Nutzung kurzer Übergänge in Salzgitter-Ringelheim erzielen lassen, hierdurch auch Hildesheim wieder spürbar besser erreicht wird und zudem stündliche Verbindungen über Seesen und Kreiensen bestehen. Insoweit bedarf es in allererster Linie einiger Ergänzungen in der Früh- und Nachmittagsspitze Montag bis Freitag.
Eine möglichst umsteigefreie Anbindung an Westfalen und das Ruhrgebiet ist nicht nur für den Nordharz, sondern auch für den Südharz erforderlich, um mehr Gäste mit der Schiene in die Südharzer Urlaubsorte zu locken.

Die im Vorhaben „2030+“ angedeuteten zusätzlichen Pendlerverbindungen zwischen Herzberg und Göttingen (ca. 7 Zugpaare Mo-Fr) können in dieser Form nur mit erheblichen Standzeiten umgesetzt werden – wohl einer der Gründe für die „Herzberger Kurve“. Ein ähnlich großes Potenzial wie in 2040+ im Fall Osterode ließe sich jedoch durch die – u.E. fahrplantechnisch schon in 2030+ machbare – Verlängerung dieser Pendlerzüge (bzw. eines Teils hiervon) von und nach Walkenried erreichen, wenn es zugleich gelingt, Osterode per Bus über Förste und Dorste „schlank“ an Katlenburg anzubinden. Im Berufsverkehr mit Göttingen entstünde dann ein echter Halbstundentakt für alle Kommunen des Altkreises Osterode.

Unser Entwurf sieht daher als Basis den Stundentakt Northeim – Nordhausen und zurück vor und ergänzt diesen wie folgt:
Im Berufsverkehr werden früh in Richtung Göttingen und am Nachmittag zurück von Göttingen je drei Züge der (heutigen) RB80 bis und ab Göttingen durchgebunden (Göttingen an 6.02, 7.02 und 8.02, Göttingen ab 13.54, 15.54 und 17.54 Uhr). Die Züge erreichen Göttingen vor der Linie RE2 und fahren in der Gegenrichtung nach dieser in Göttingen ab. Ein Halt in Nörten-Hardenberg erfolgt nicht. Die verlängerten Züge können in Göttingen ggf. in das System durchgehender Züge nach und von Einbeck integriert werden, um Standzeiten zu vermeiden.
In den Fahrplan aufgenommen wurden Mo-Fr 6 Verstärkerzüge in Richtung Göttingen und 7 in der Gegenrichtung. Diese Züge haben in Göttingen jeweils eine kurze Wende. Sie würden aber in Herzberg fast eine Stunde herumstehen. Um dies zu vermeiden und für die Stationen Walkenried, Bad Sachsa und Bad Lauterberg-Barbis ein besseres Angebot in Bezug auf Göttingen (und via Northeim auch Hannover) zu schaffen, werden einige dieser Züge bis und ab Walkenried rück-verlängert. Je eine Fahrt früh (Herzberg – Walkenried) und eine Fahrt zurück (Walkenried – Herzberg) werden als Leerfahrten durchgeführt.

Für alle Stationen ab Walkenried bis einschließlich Katlenburg entsteht so im Berufsverkehr ein komfortables halbstündliches Angebot zwischen 5 und 8 Uhr einerseits und ein verdichtetes, zeitweise ebenfalls halbstündliches Angebot in der Gegenrichtung.
Zur besseren Einbindung von Osterode wird die (vorhandene) Buslinie Osterode – Katlenburg über Förste und Dorste zeitweise auf die halbstündlichen Verstärker ausgerichtet. Dabei werden die Übergänge früh nach Göttingen und zurück nach Osterode sehr schlank gestaltet, durch die jeweiligen Gegenläufe entsteht aber auch in der Schwachlastrichtung zeitweise ein halbstündliches Angebot zu vertretbaren Kosten. Abfahrten in Osterode Mitte in der Starklastrichtung wären danach um 5.00, 5.36, 6.07, 6.36, 7.07, 7.36 und 8.07 nach Göttingen, Ankünfte in Osterode Mitte aus Göttingen gäbe es um 15.50, 16.20, 16.50, 17.20, 17.50, 18.20 und 18.50 Uhr einerseits und – in der Schwachlastrichtung – Abfahrten um 15.07, 15.25, 16.07, 16.25, 17.07, 17.25 und 18.07 ab Osterode und Ankünfte um 6.50, 7.30, 7.50, 8.30, 8.50, 9.20 und 9.50 in Osterode (jeweils Mitte).

Eine Rückverlängerung einiger dieser Fahrten ab und bis Bad Grund wäre denkbar.
Alle Kommunen, die an diese Verstärkerzüge angebunden sind, haben zudem zusätzliche Anschlüsse in Northeim nach und von Hannover (also für Osterode komplementär zu den verbesserten Verbindungen über Seesen – Kreiensen einerseits und Salzgitter-Ringelheim andererseits) und in Göttingen nach und von Frankfurt und Hamburg.
Um den Studierenden an der Uni Göttingen und ggf. anderen Bildungseinrichtungen dort noch bessere Möglichkeiten zur Nutzung des ÖPNV zu schaffen, sollte über die Einrichtung eines weiteren Zuges Herzberg – Göttingen mit einer Ankunft um 9.02 in Göttingen mit Bus-Zubringer von Osterode und entsprechendem Rücklauf nach Herzberg nachgedacht werden. Der morgendliche Halbstunden-Takt nach Göttingen würde dann von 5 bis 9 Uhr reichen.
Eine weitere Taktverdichtung zu einem halbstündlichen Angebot über den ganzen Tag hinweg, wie in 2040+ vorgesehen, halten wir für deutlich überzogen. Statt wenigen Orten ein im Grunde zu gutes Angebot zukommen zu lassen, sollte vielmehr über eine Lösung nachgedacht werden, die allen Orten entlang der Süd- und der Westharzstrecke zugutekommt.

Als zweites Problem sehen wir, dass es in „2030+“ und „2040+“ keinerlei Verbesserungen in der Relation Ruhr – Westfalen – Südharz geben soll. Das ist keinesfalls so hinzunehmen. Um eine (ggf. zusätzliche) Flügelung und Kupplung der Züge in Bodenfelde (in bzw. aus einem Göttinger und einem Nordhäuser Ast) zu vermeiden, nutzen wir hier die Möglichkeit des beschleunigten Fahrens zwischen Bodenfelde und Ottbergen (mit Kreuzung in Lauenförde) und erreichen in Ottbergen den (geplanten) Zwischentakt Holzminden – Paderborn bzw. umgekehrt. Flügelung und Kupplung könnten also in Ottbergen stattfinden, wo die Möglichkeiten ja vorhanden sind! Unser Entwurf sieht daher vor:
Drei Züge Paderborn – Nordhausen und drei Züge Nordhausen – Paderborn im 4-Std-Takt. Die Abfahrt in Paderborn Hbf erfolgt um 9.07, 13.07 und 17.07 Uhr, die Abfahrt in Nordhausen um 9.44, 13.44 und 17.44 Uhr, was den einzusetzenden Fahrzeugen kurze Wenden in Paderborn und um eine Stunde überschlagene Wenden in Nordhausen ermöglicht. Dem Schema der Göttinger Züge käme man nicht ins Gehege.

Alternativ hierzu kann natürlich auch eine Flügelung und Kupplung in Bodenfelde vorgesehen werden (was eine Kreuzung zwischen Bodenfelde und Ottbergen vermeiden würde), es ginge aber u.E. auch durchaus an, 3 Mal pro Tag schlicht den Paderborner Zug bis und ab Nordhausen durchzubinden und dafür den Göttinger Zug in Bodenfelde wenden zu lassen.
In den beiden letztgenannten Fällen entstünde keine Mehrung der Zugkilometer, in der von uns vorgeschlagenen Variante kämen 6 Fahrten zwischen Bodenfelde und Ottbergen hinzu (zwischen Paderborn und Ottbergen soll ja ohnehin verstärkt werden).

Wochenendbedienung
Am Wochenende können und sollen nahezu alle Züge der Linie RB80 ab und bis Göttingen verkehren. Für Osterode und Gittelde-Bad Grund bliebe dann Samstag und Sonntag der heutige Angebotsstandard mit einem Umstieg erhalten. Die drei Durchbindungen pro Richtung zwischen Paderborn und Nordhausen sind ebenfalls beizubehalten. Die Zusatzzüge (Walkenried -) Herzberg – Göttingen können sämtlich entfallen.
Einstellung zu „2040+“
Von einer Initiative, die sich seit Jahrzehnten der Stärkung des Schienen- und des öffentlichen Verkehrs insgesamt verschrieben hat, sollte man uneingeschränkte Zustimmung zur „Herzberger Kurve“ erwarten.
Dem ist aber nicht so, weil mit dem Bau der Kurve das Ungleichgewicht in der Anbindung des westlichen und des östlichen Altkreisteils an Göttingen noch massiv verstärkt werden wird.

Einzig Osterode (18.000 Einwohner) und bedingt – über den allerdings für P&R und eine Anbindung an den Bus gänzlich ungeeigneten Haltepunkt Schloß – Herzberg kämen dann in den Genuss durchgehender Züge nach und von Göttingen, während Bad Lauterberg (mit St. Andreasberg und teilweise Braunlage), Bad Sachsa, Walkenried (mit Hohegeiß und Braunlage), Ellrich, Woffleben, Niedersachswerfen und anteilig auch Nordhausen (zusammen ca. 50.000 Einwohner) endgültig vom ICE-Bahnhof Göttingen abgehängt werden würden.

Damit einher ginge eine gravierende Schwächung des östlichen Streckenabschnitts der Strecke Northeim – Nordhausen, die nicht akzeptabel ist.
Auch „2040+“ sieht keinerlei Verbesserungen in der West-Ost-Relation vor, sondern bewahrt lediglich den heutigen, aus touristischer Sicht nicht akzeptablen Zustand.

Beim Studium möglicher Fahrzeiten der „Zwischentakte“ drängt sich zudem der Gedanke auf, dass hier mit dem Bau der Herzberger Kurve und eines neuen Wendebahnhofs in Osterode der Tatsache Rechnung getragen wird, das Pendel bis und ab Herzberg unwirtschaftliche Standzeiten hervorrufen, die man mit einer Umfahrung des Knotenbahnhofs Herzberg (der über Busanbindung mit dem östlichen Kreisteil und dem Eichsfeld und ausreichend P&R-Stellplätze verfügt) und einer Wende in einem (Betriebs-) Bahnhof nördlich von Osterode Mitte vermeidet.
Der Preis ist – unangemessen – hoch: Neben den Investitionskosten für die Kurve, für den neuen Wendebahnhof und die entsprechende Einbindung in die Stellwerkstechnik (minimal sind 5 Weichen – 3 in Herzberg und 2 im neuen Betriebsbahnhof -, 5 Signale und etliche hundert Meter neuer Gleise vonnöten) wiegt das Abhängen vieler Kommunen schwer.

Letztlich gehen auch Gittelde-Bad Grund, Münchehof und Seesen leer aus.
Wir sehen den von uns vorgeschlagenen Fahrplan somit auch als Grundlage für „2040+“ an. An die Stelle der Kurvenzüge könnten 2-3 weitere werktägliche Zugpaare Göttingen – Herzberg mit passender Busanbindung in Katlenburg treten, welche den Halbstundentakt zwischen Göttingen und Osterode erweitern (und für Hattorf, Wulften und Katlenburg dieselben Vorteile bringen wie die „Kurvenzüge“), ohne dass der Ostkreis und der Kreis Nordhausen von Göttingen abgehängt werden würden.

Weiterer Vorzug: In Herzberg wendende Zusatzzüge können dort „nachladen“, während eine entsprechende Einrichtung in Osterode (Betriebsbahnhof) neu gebaut werden müsste.
Alternativ: Neuer Haltepunkt Osterode Nord (Industriegebiet) und Durchbindung bis in den vorhandenen Bahnhof Gittelde-Bad Grund
Sollte man gleichwohl zum Bau der „Herzberger Kurve“ schreiten, dann ergäbe die Fülle der dafür vorgesehenen Züge (Stundentakt!) nur dann wirklich Sinn, wenn man sie – unter Vermeidung des Betriebsbahnhofs, aber Schaffung eines neuen Haltepunkts Osterode Nord – bis in den vorhandenen und für Zugwenden ohne weiteres nutzbaren Bahnhof Gittelde-Bad Grund durchziehen würde.
Aber auch dann müsste man für eine angemessene direkte Anbindung des östlichen Kreisteils sowie des Kreises Nordhausen an Göttingen sorgen.
Es ist absolut unvertretbar, dass der eine Kreisteil höchst komfortabel jede Stunde umsteigefrei mit Göttingen verbunden wird und der andere (größere) Kreisteil nebst thüringischem Anhang diesbezüglich völlig leer ausgehen soll.

Das widerspricht im Übrigen auch allen Überlegungen und Vorgaben, dass alle Teile des Landes von einer Aufwertung des SPNV profitieren sollen. Im Falle Northeim – Nordhausen tritt exakt das Gegenteil ein, wenn die LNVG-Pläne 1:1 umgesetzt werden.

Michael Reinboth