Der etwas andere Rückblick
Mittwoch, 10. November 2004, 06:46 Uhr
Nordhausen (nnz). In den vergangenen Tagen gab es in der nnz, aber auch in anderen Medien zahlreiche Rückblicke auf die Grenzöffnung vor 15 Jahren. An dieser Stelle reichen wir einen solchen Rückblick unter einem ganz besonderen Blickwinkel nach.
In diesen Tagen jährt sich die Öffnung der innerdeutschen Grenze zum 15. Mal. Auch wenn inzwischen vielerorts die seinerzeitige Freude und Euphorie einer Ernüchterung oder gar Enttäuschung gewichen ist, erinnern sich im Südharz viele Bewohner diesseits und jenseits der damaligen Grenze gern an die Stimmung jener Tage. Ganz besonders denken auch viele Eisenbahner daran zurück, wie es gelang, quasi auf eigene Faust den Personenverkehr zwischen Northeim und Nordhausen wieder in Gang zu bringen.
Güterzüge rollten durch das eiserne Tor
Wohl kaum ein Symbol konnte im Südharz die deutsche Teilung besser kennzeichnen als das bekannte Tor am Bahnhof Ellrich, welches zur Durchfahrt von täglich 6 bis 10 Güterzügen zwischen den Rangierbahnhöfen Herzberg und Nordhausen geöffnet und danach sofort wieder verschlossen wurde. Dieser Güterverkehr war aus der großen Zeit der Bahnstrecke Hamm - Northeim - Nordhausen - Halle übrig geblieben, hatten doch bis zum Ende des zweiten Weltkrieges zeitweise bis zu 80 tägliche Güterzüge die Strecke belebt. Der Personenverkehr, besonders der Fernverkehr, spielte dagegen immer eine untergeordnete Rolle. Immerhin gab es aber Schnellzüge zwischen Düsseldorf und Dresden oder Halle und Münster sowie Eilzüge zwischen Erfurt und Northeim oder Braunschweig.
Niemand, der dieses Tor auf- und zugehen sah oder von ferne die wenigen ankommenden oder abfahrenden Personenzüge in Ellrich beobachtete, vermochte daran zu glauben, dass hier einmal wieder Reiseverkehr herrschen würde. Eine zur Zeit der deutsch-deutschen Verhandlungen zum Verkehrsvertrag anfangs der siebziger Jahre aufkeimende Hoffnung schwand schnell, als klar wurde, dass beide Regierungen den Neubau eines Straßenübergangs in Duderstadt bevorzugten. Und doch kam im November 1989 auch hier die Wende.
Aufnahme des Personenverkehrs mit Hindernissen
Weder im fernen Berlin oder Bonn noch in der Zentrale der damaligen Bundesbahn in Frankfurt am Main dachte man daran, zwischen Ellrich und Walkenried wieder Personenzüge einzusetzen, selbst dann nicht, als andernorts die Züge schon zu rollen begannen und erste Strassen wieder passierbar gemacht wurden. Es blieb der Initiative der örtlichen Eisenbahner in Herzberg und Nordhausen vorbehalten, den ersten Zug - einen dreiteiligen Triebwagen der Baureihe VT 614, der zufällig in Herzberg bereit stand - nach Ellrich in Bewegung zu setzen, um die dort wartenden hunderte von Fahrgästen abzuholen und bis Herzberg zu bringen. Damit war der Bann gebrochen. Von dieser Stunde an sollte der Zugverkehr nie wieder unterbrochen werden, es sei denn für Bauarbeiten.
Den damals Dienst tuenden Eisenbahnern gebührt heute noch Dank für ihren Mut und ihr Engagement. Sie straften diejenigen Lügen, die die Eisenbahn für eine verstaubte und kaum zu spontanen Aktionen fähige Behörde hielten. Heute, im privatisierten Stadium, geht es mitunter noch bürokratischer zu…
Die Aktion stieß in Frankfurt nicht unbedingt auf begeisterte Zustimmung, denn eigentlich hatte man dort die Südharzstrecke schon abgeschrieben und trug sich sogar mit dem Gedanken, den Güterverkehr aufzugeben. Aber immerhin: Man trug es mit Fassung und gestaltete zusammen mit der Reichsbahn schon in den ersten Tagen einen Fahrplan mit mehreren durchgehenden Zügen zwischen Northeim und Nordhausen und zurück.
Wochenlang fuhren volle Züge
Der Zugverkehr wurde mit Begeisterung aufgenommen. Obwohl der Reiseverkehr von West nach Ost erst ab Anfang Januar möglich wurde, waren die Züge stets voll bis überfüllt. In Walkenried wurden eilends Lautsprecher montiert und Toilettenhäuschen aufgestellt, in Herzberg öffnete gar die Bahnhofswirtschaft wieder. Die Stimmung auf den Bahnhöfen und Bahnsteigen war unglaublich.
Ab Januar 1990 fuhr dann ein erstes durchgehendes Zugpaar Göttingen - Nordhausen und zurück, und für den Fahrplanwechsel im Mai 1990 hatte man sich einiges vorgenommen. Doch schon bald zogen einige dunkle Wolken auf. Von Ausbauplänen war nicht mehr die Rede; statt dessen favorisierte die hohe Politik den Wiederaufbau des Übergangs Arenshausen - Eichenberg an der alten Strecke Halle - Kassel.
Der Kampf um den Erhalt und Ausbau der Südharzstrecke begann schon 1990
Michael Reinboth, Mitbegründer der Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz" und damals Pendler zwischen Walkenried und Sangerhausen, erinnert sich: "Schnell wurde klar, dass der Erhalt unserer Strecke nur mit erheblichem Einsatz aller, vor allem aber der lokalen und regionalen politischen Kräfte, möglich sein würde. Wir lagen kurz nach der Wende schon im verkehrspolitischen Schatten. Es wurden Lückenschlüsse am Nordharz, bei Uelzen und in Franken geplant und durchgezogen, Eichenberg wurde eröffnet, aber für uns blieb nichts übrig. Es hieß also die Ärmel hochkrempeln und kämpfen." Im Mai 1990 wurde der D-Zug Halle - Köln - Halle über den Südharz installiert, der sehr gut angenommen wurde, aber schon ein Jahr später auf den Laufweg Nordhausen - Köln zurückgestutzt wurde. Der große Fernverkehr, soviel war klar, würde weiterhin um den Südharz einen Bogen machen.
Über die Lokomotivkrise zum Taktverkehr
Wenig später begannen die von der Reichsbahn eingesetzten Dieselloks der Reihen 202 und 204 zu schwächeln. Züge blieben auf freier Strecke liegen. Es entspann sich eine rege Diskussion um den Fahrzeugpark, der von der Reichsbahn sehr elegant gelöst wurde: Vor den durchgehenden Zügen wurden die stärker motorisierten und sehr eleganten V 228 eingesetzt, die im Südharz ihren letzten Frühling erlebten. Danach bestimmten ausschließlich V 160 der Bundesbahn - auch diese nicht eben taufrisch - und Triebwagen der Baureihe VT 628 das Bild.
Da das Reisendenaufkommen erfreulich hoch blieb, wurde die Zahl der Züge schrittweise erhöht, bis Mitte der neunziger Jahre der Stundentakt zwischen Northeim und Nordhausen erreicht war. Als letztes Fahrzeug zog im Jahr 2000 der VT 642 aus Erfurt ein und sorgte mit seinem Design, aber auch seinem niederflurigen Einstieg, für Furore. Der Güterverkehr ging an private Betreiber wie die Regionalbahn Bitterfeld über.
Baumassnahmen immer wieder hinausgeschoben
Die immer zahlreicheren Reisezüge und die ständig weniger werdenden Güterzüge rollten jedoch über eine zunehmend marode Infrastruktur. Immer mehr Langsamfahrstellen wurden eingerichtet. Die Gefahr einer technischen Stilllegung rückte näher, da die Bahn, in welcher Rechtsform auch immer, keine Baumassnahmen einleitete. Es bedurfte massivster Interventionen im politischen Raum und zahlloser Briefe und Resolutionen, um endlich 1997 Bewegung in die Sache zu bringen. Dass es danach Schlag auf Schlag ging, wäre eine Übertreibung, denn immer wieder kam Sand ins Getriebe, wurde man nicht rechtzeitig fertig. Zu guter Letzt kam auch noch die Erde über dem Walkenrieder Tunnel ins Rutschen. Doch immerhin: Heute fahren wir zwischen Nordhausen und Ellrich über ein komplett saniertes Gleis, welches Tempo 100 zulässt und die Option für mehr enthält. Über Bere und Zorge wurden neue Brücken gebaut. Noch in diesem Jahr, wenngleich mitten im Dezember, sollen weitere 2-3 Kilometer zwischen Ellrich und Walkenried erneuert werden.
Mit Vertrag in eine gesicherte Zukunft
Just zum 15. Jubiläum der Streckenöffnung wurde der Vertrag zwischen dem Land Niedersachsen und der Deutschen Bahn unterzeichnet, welcher der Südharzstrecke eine gesicherte 20jährige Zukunft beschert. Endlich können auch auf dem niedersächsischen Abschnitt zwischen Ellrich und Northeim weitere Bauarbeiten durchgeführt werden. Mehr noch:
Der Zugverkehr wird bis Göttingen und Braunschweig ausgeweitet, und Ende 2005 wird mit dem VT 648 aus Salzgitter ein sehr modernes Fahrzeug den Gesamtverkehr übernehmen. Inzwischen wurden fast alle Bahnhöfe entweder total saniert wie Nordhausen oder zumindestens einer Verschönerungskur unterzogen. Northeim erhielt Aufzüge, Katlenburg. Wulften, Hattorf, Woffleben und Nordhausen-Salza wurden aufgepeppt. In diesem Jahr noch sind Herzberg, Bad Sachsa und Walkenried an der Reihe. Als schwarze Flecken auf der ansonsten relativ sauberen Weste bleiben Scharzfeld und Ellrich zurück.
"15 Jahre durchgehender Verkehr bedeuten auch 15 Jahre Kampf um Erhalt und Ausbau. Hoffentlich können wir uns in den kommenden 20 Jahren anderen Themen zuwenden. Diese wären: Verbesserung des touristischen Angebots, bessere, auch tarifliche Verknüpfung mit dem Oberharz, guter Zugang zu Fahrscheinen und eine abermalige Beschleunigung der Züge um 5 oder mehr Minuten, um besonders Pendlern nach Göttingen ein noch besseres Angebot machen zu können" skizziert Michael Reinboth weitere Ziele der Initiative. Aber, so Reinboth, "mit der Unterzeichnung des Vertrages ist ja noch keine Baumaschine fest gebucht. Bei den ständigen Finanznöten wird es erforderlich sein, immer wieder hinzuschauen, ob die Infrastruktur auch verbessert wird".
Reinboth bedankt sich im Namen der Initiative bei all jenen Männern und Frauen der ersten Stunde, die diese Entwicklung durch das Fahren des ersten Zuges erst ermöglicht haben. Er will "später einmal" die ganze Entwicklung von der Wende bis jetzt aufarbeiten und bittet die Zeitzeugen von Bundes- und Reichsbahn, ihm ihre Aufzeichnungen und Erinnerungen zur Verfügung zu stellen.
"Das allerwichtigste und allerschönste jedoch ist, dass man wieder mit dem Zug nach Nordhausen fahren kann. Ich freue mich auch nach 15 Jahren noch darüber, und wenn ich an die ersten Wochen der Grenzöffnung zurück denke, berührt mich alles noch sehr. Meine Generation dürfte wohl kein positiveres politisches Ereignis erleben als das von 1989. In diesem Sinne lohnt sich das Engagement für die Südharzstrecke auch in den nächsten Jahren."
Autor: nnzIn diesen Tagen jährt sich die Öffnung der innerdeutschen Grenze zum 15. Mal. Auch wenn inzwischen vielerorts die seinerzeitige Freude und Euphorie einer Ernüchterung oder gar Enttäuschung gewichen ist, erinnern sich im Südharz viele Bewohner diesseits und jenseits der damaligen Grenze gern an die Stimmung jener Tage. Ganz besonders denken auch viele Eisenbahner daran zurück, wie es gelang, quasi auf eigene Faust den Personenverkehr zwischen Northeim und Nordhausen wieder in Gang zu bringen.
Güterzüge rollten durch das eiserne Tor
Wohl kaum ein Symbol konnte im Südharz die deutsche Teilung besser kennzeichnen als das bekannte Tor am Bahnhof Ellrich, welches zur Durchfahrt von täglich 6 bis 10 Güterzügen zwischen den Rangierbahnhöfen Herzberg und Nordhausen geöffnet und danach sofort wieder verschlossen wurde. Dieser Güterverkehr war aus der großen Zeit der Bahnstrecke Hamm - Northeim - Nordhausen - Halle übrig geblieben, hatten doch bis zum Ende des zweiten Weltkrieges zeitweise bis zu 80 tägliche Güterzüge die Strecke belebt. Der Personenverkehr, besonders der Fernverkehr, spielte dagegen immer eine untergeordnete Rolle. Immerhin gab es aber Schnellzüge zwischen Düsseldorf und Dresden oder Halle und Münster sowie Eilzüge zwischen Erfurt und Northeim oder Braunschweig.
Niemand, der dieses Tor auf- und zugehen sah oder von ferne die wenigen ankommenden oder abfahrenden Personenzüge in Ellrich beobachtete, vermochte daran zu glauben, dass hier einmal wieder Reiseverkehr herrschen würde. Eine zur Zeit der deutsch-deutschen Verhandlungen zum Verkehrsvertrag anfangs der siebziger Jahre aufkeimende Hoffnung schwand schnell, als klar wurde, dass beide Regierungen den Neubau eines Straßenübergangs in Duderstadt bevorzugten. Und doch kam im November 1989 auch hier die Wende.
Aufnahme des Personenverkehrs mit Hindernissen
Weder im fernen Berlin oder Bonn noch in der Zentrale der damaligen Bundesbahn in Frankfurt am Main dachte man daran, zwischen Ellrich und Walkenried wieder Personenzüge einzusetzen, selbst dann nicht, als andernorts die Züge schon zu rollen begannen und erste Strassen wieder passierbar gemacht wurden. Es blieb der Initiative der örtlichen Eisenbahner in Herzberg und Nordhausen vorbehalten, den ersten Zug - einen dreiteiligen Triebwagen der Baureihe VT 614, der zufällig in Herzberg bereit stand - nach Ellrich in Bewegung zu setzen, um die dort wartenden hunderte von Fahrgästen abzuholen und bis Herzberg zu bringen. Damit war der Bann gebrochen. Von dieser Stunde an sollte der Zugverkehr nie wieder unterbrochen werden, es sei denn für Bauarbeiten.
Den damals Dienst tuenden Eisenbahnern gebührt heute noch Dank für ihren Mut und ihr Engagement. Sie straften diejenigen Lügen, die die Eisenbahn für eine verstaubte und kaum zu spontanen Aktionen fähige Behörde hielten. Heute, im privatisierten Stadium, geht es mitunter noch bürokratischer zu…
Die Aktion stieß in Frankfurt nicht unbedingt auf begeisterte Zustimmung, denn eigentlich hatte man dort die Südharzstrecke schon abgeschrieben und trug sich sogar mit dem Gedanken, den Güterverkehr aufzugeben. Aber immerhin: Man trug es mit Fassung und gestaltete zusammen mit der Reichsbahn schon in den ersten Tagen einen Fahrplan mit mehreren durchgehenden Zügen zwischen Northeim und Nordhausen und zurück.
Wochenlang fuhren volle Züge
Der Zugverkehr wurde mit Begeisterung aufgenommen. Obwohl der Reiseverkehr von West nach Ost erst ab Anfang Januar möglich wurde, waren die Züge stets voll bis überfüllt. In Walkenried wurden eilends Lautsprecher montiert und Toilettenhäuschen aufgestellt, in Herzberg öffnete gar die Bahnhofswirtschaft wieder. Die Stimmung auf den Bahnhöfen und Bahnsteigen war unglaublich.
Ab Januar 1990 fuhr dann ein erstes durchgehendes Zugpaar Göttingen - Nordhausen und zurück, und für den Fahrplanwechsel im Mai 1990 hatte man sich einiges vorgenommen. Doch schon bald zogen einige dunkle Wolken auf. Von Ausbauplänen war nicht mehr die Rede; statt dessen favorisierte die hohe Politik den Wiederaufbau des Übergangs Arenshausen - Eichenberg an der alten Strecke Halle - Kassel.
Der Kampf um den Erhalt und Ausbau der Südharzstrecke begann schon 1990
Michael Reinboth, Mitbegründer der Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz" und damals Pendler zwischen Walkenried und Sangerhausen, erinnert sich: "Schnell wurde klar, dass der Erhalt unserer Strecke nur mit erheblichem Einsatz aller, vor allem aber der lokalen und regionalen politischen Kräfte, möglich sein würde. Wir lagen kurz nach der Wende schon im verkehrspolitischen Schatten. Es wurden Lückenschlüsse am Nordharz, bei Uelzen und in Franken geplant und durchgezogen, Eichenberg wurde eröffnet, aber für uns blieb nichts übrig. Es hieß also die Ärmel hochkrempeln und kämpfen." Im Mai 1990 wurde der D-Zug Halle - Köln - Halle über den Südharz installiert, der sehr gut angenommen wurde, aber schon ein Jahr später auf den Laufweg Nordhausen - Köln zurückgestutzt wurde. Der große Fernverkehr, soviel war klar, würde weiterhin um den Südharz einen Bogen machen.
Über die Lokomotivkrise zum Taktverkehr
Wenig später begannen die von der Reichsbahn eingesetzten Dieselloks der Reihen 202 und 204 zu schwächeln. Züge blieben auf freier Strecke liegen. Es entspann sich eine rege Diskussion um den Fahrzeugpark, der von der Reichsbahn sehr elegant gelöst wurde: Vor den durchgehenden Zügen wurden die stärker motorisierten und sehr eleganten V 228 eingesetzt, die im Südharz ihren letzten Frühling erlebten. Danach bestimmten ausschließlich V 160 der Bundesbahn - auch diese nicht eben taufrisch - und Triebwagen der Baureihe VT 628 das Bild.
Da das Reisendenaufkommen erfreulich hoch blieb, wurde die Zahl der Züge schrittweise erhöht, bis Mitte der neunziger Jahre der Stundentakt zwischen Northeim und Nordhausen erreicht war. Als letztes Fahrzeug zog im Jahr 2000 der VT 642 aus Erfurt ein und sorgte mit seinem Design, aber auch seinem niederflurigen Einstieg, für Furore. Der Güterverkehr ging an private Betreiber wie die Regionalbahn Bitterfeld über.
Baumassnahmen immer wieder hinausgeschoben
Die immer zahlreicheren Reisezüge und die ständig weniger werdenden Güterzüge rollten jedoch über eine zunehmend marode Infrastruktur. Immer mehr Langsamfahrstellen wurden eingerichtet. Die Gefahr einer technischen Stilllegung rückte näher, da die Bahn, in welcher Rechtsform auch immer, keine Baumassnahmen einleitete. Es bedurfte massivster Interventionen im politischen Raum und zahlloser Briefe und Resolutionen, um endlich 1997 Bewegung in die Sache zu bringen. Dass es danach Schlag auf Schlag ging, wäre eine Übertreibung, denn immer wieder kam Sand ins Getriebe, wurde man nicht rechtzeitig fertig. Zu guter Letzt kam auch noch die Erde über dem Walkenrieder Tunnel ins Rutschen. Doch immerhin: Heute fahren wir zwischen Nordhausen und Ellrich über ein komplett saniertes Gleis, welches Tempo 100 zulässt und die Option für mehr enthält. Über Bere und Zorge wurden neue Brücken gebaut. Noch in diesem Jahr, wenngleich mitten im Dezember, sollen weitere 2-3 Kilometer zwischen Ellrich und Walkenried erneuert werden.
Mit Vertrag in eine gesicherte Zukunft
Just zum 15. Jubiläum der Streckenöffnung wurde der Vertrag zwischen dem Land Niedersachsen und der Deutschen Bahn unterzeichnet, welcher der Südharzstrecke eine gesicherte 20jährige Zukunft beschert. Endlich können auch auf dem niedersächsischen Abschnitt zwischen Ellrich und Northeim weitere Bauarbeiten durchgeführt werden. Mehr noch:
Der Zugverkehr wird bis Göttingen und Braunschweig ausgeweitet, und Ende 2005 wird mit dem VT 648 aus Salzgitter ein sehr modernes Fahrzeug den Gesamtverkehr übernehmen. Inzwischen wurden fast alle Bahnhöfe entweder total saniert wie Nordhausen oder zumindestens einer Verschönerungskur unterzogen. Northeim erhielt Aufzüge, Katlenburg. Wulften, Hattorf, Woffleben und Nordhausen-Salza wurden aufgepeppt. In diesem Jahr noch sind Herzberg, Bad Sachsa und Walkenried an der Reihe. Als schwarze Flecken auf der ansonsten relativ sauberen Weste bleiben Scharzfeld und Ellrich zurück.
"15 Jahre durchgehender Verkehr bedeuten auch 15 Jahre Kampf um Erhalt und Ausbau. Hoffentlich können wir uns in den kommenden 20 Jahren anderen Themen zuwenden. Diese wären: Verbesserung des touristischen Angebots, bessere, auch tarifliche Verknüpfung mit dem Oberharz, guter Zugang zu Fahrscheinen und eine abermalige Beschleunigung der Züge um 5 oder mehr Minuten, um besonders Pendlern nach Göttingen ein noch besseres Angebot machen zu können" skizziert Michael Reinboth weitere Ziele der Initiative. Aber, so Reinboth, "mit der Unterzeichnung des Vertrages ist ja noch keine Baumaschine fest gebucht. Bei den ständigen Finanznöten wird es erforderlich sein, immer wieder hinzuschauen, ob die Infrastruktur auch verbessert wird".
Reinboth bedankt sich im Namen der Initiative bei all jenen Männern und Frauen der ersten Stunde, die diese Entwicklung durch das Fahren des ersten Zuges erst ermöglicht haben. Er will "später einmal" die ganze Entwicklung von der Wende bis jetzt aufarbeiten und bittet die Zeitzeugen von Bundes- und Reichsbahn, ihm ihre Aufzeichnungen und Erinnerungen zur Verfügung zu stellen.
"Das allerwichtigste und allerschönste jedoch ist, dass man wieder mit dem Zug nach Nordhausen fahren kann. Ich freue mich auch nach 15 Jahren noch darüber, und wenn ich an die ersten Wochen der Grenzöffnung zurück denke, berührt mich alles noch sehr. Meine Generation dürfte wohl kein positiveres politisches Ereignis erleben als das von 1989. In diesem Sinne lohnt sich das Engagement für die Südharzstrecke auch in den nächsten Jahren."
